电动汽车有一个很大的轮胎难题
清醒的空气梦版充电后可行驶836公里,远远超过市场上的任何电动汽车。
然而,如果买家选择更大的21英寸车轮,其中62公里会消失 - 7.5%的里程损失。
公平地说,更大的鞋子看起来很酷,它们仍然会带你从纽约到克利夫兰。
但是,当涉及到车轮和轮胎时——橡胶在电动汽车续航里程上与道路相遇——物理和美学之间的斗争正在升级。
通常,后者是赢家,因为购买电动汽车的人(以及制造电动汽车的人)选择了更大,更粘性,“更”的“选择,这些选择重视外观和性能而不是效率。
“一切都与范围有关,所以你做得越滑,那就太好了,”雪佛兰外观设计总监理查德熙尔说。“但即使在电动汽车领域,人们也会用里程来换取凉爽的车轮。
超高效轮胎的物理配方非常简单:薄(因此它阻挡了较少的空气),小周长(因此转弯所需的能量更少),一种不会粘得太多的化合物,以及一个主要被覆盖的轮毂盖(以减少车轮内的空气湍流)。
但是,汽车高管和工程师在现实中装备汽车时,必须将一系列令人眼花缭乱的复杂妥协措施分层。
对于每一点尺寸和/或粘性,车辆都会牺牲里程和效率。
燃气燃烧器也是如此,但电动汽车通常比类似尺寸的内燃机汽车重得多,这意味着它们的轮胎必须承受更大的压力和磨损。
它们也更安静,因此轮胎工程师为噪音而苦恼 - 甚至将声学泡沫泵入橡胶腔中。
“你会陷入一个复杂的平衡,”米其林汽车原始设备全球销售执行副总裁David Van Emburg说。
简而言之,为该系列制造的轮胎看起来很像雪佛兰Bolt的标准轮胎 - 米其林节能器,位于带有漩涡状辐条中心的17英寸车轮上 - 而不像Scheer帮助设计的GMC悍马EV上巨大的,旋钮轮胎。
法比安·基希鲍尔摄影
“那些只是很酷的轮子,”他解释道。“我们表明,当你到达EV时,你仍然可以拥有有趣的产品。
轮胎效率的北极星被称为滚动阻力,这正是它听起来的样子 - 衡量圆圈在地面上的粘附程度(想象一个保龄球和一个药球在健身房地板上比赛)。
轮胎尺寸的增加实际上可以降低阻力,因为它会更广泛地分散汽车的重量并减少“挤压”,但超大尺寸会带来另一个通常更大的问题:增加的质量需要更多的能量才能开始。
例如,宝马i4 M50是该品牌最新电动轿车的加油版,使用其标准的19英寸高性能轮胎充满电行驶436公里。
然而,在高性能的20英寸车轮上,它只能行驶365公里,这是一个16%的障碍。
福特同样承认,如果它选择不转弯的轮胎,它的野马马赫-E会走得更远一些,它的F-150 Lightning可以在不太适合越野驾驶的橡胶上再延伸几英里。
“那些大胎面花纹会争吵起来——它们会四处移动——并且不会返回你给它们的所有能量,”福特车身底部系统工程总工程师克里斯·阿拉德(Chris Allard)说。“你在那里做了一个有意识的权衡。
至少就目前而言,不妥协的策略是购车者想要的,特别是当电动汽车市场从早期采用者过渡到大众市场时。
在Lucid的车型系列中,客户通常选择更大的车轮,从而将充电间隔时间缩短多达9%。
现代汽车热门新款Ioniq 5的五分之四客户选择更大的车轮。
同样,40%的人进入大众汽车的ID.4选择20英寸轮辋而不是19英寸轮辋。
在Polestar,只有大约三分之一的买家选择带有夏季轮胎的标准19英寸车轮;其余的则选中了20英寸车轮的框,该车轮牺牲了汽车续航里程的5%左右。
“这有点像一种外观,”北极星工程师格伦帕克说。
“多年来,我们看到轮胎变得越来越大,越来越大。...作为一个高性能品牌,你不能只是说'我们可以在车上安装的最高效的轮胎是什么?'”
轮胎寿命并非完全由驾驶员掌握。
福特的Allard表示,重要的是要注意轮胎监测仪表,并将轮胎充满到正确的气压。
“如果你是像我这样便宜的人,你就会保持屏幕,”他说。
但大轮胎也忙于制造更大,更粘性的轮胎在路上延伸得更远一点。
Emburg表示,在过去的20年里,米其林在不牺牲粘性和性能的情况下,成功地将轮胎效率提高了20%。
为了实现这一目标,它的工程师们修补了胎面图案,橡胶的厚度和化学成分以及将整个包装固定在一起的钢带图案。
“我已经在这个行业工作了34年,我们仍在关注技术领域的主要步骤,”他说。“我们将针对轮胎的每个部件进行优化。伊森。
汽车公司也在迭代。
目前,Polestar 2轮毂的轮毂看起来有点像四叶草,但它已经为明年的车型进行了重新设计。
新版本的开放空间要少得多,五个三角形像铝馅饼一样向中心戳。结果:即使在20英寸的车轮上,也增加了两到三英里的续航里程。
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