奔驰坦言 L3 自动驾驶技术过于超前，叠加竞争冲击，三季度中国销量同比暴跌 31% 事件解读

奔驰 CTO 约尔格・布尔策对外公开表态，承认自家 DRIVE PILOT L3 自动驾驶推出时机太早、实际实用性不足，这套曾经拿下全球首个量产 L3 认证的系统，激活限制条件极多，很难匹配普通车主日常用车场景，不少国内车主反馈这套功能 “难用”；奔驰随之调整自动驾驶研发路线，优先打磨体验更通用的 L2++ 高阶辅助驾驶，后续计划跳过面向 C 端的 L3，直接冲刺 L4 自动驾驶。同期奔驰财报显示，第三季度中国市场乘用车交付 8.68 万辆，同比大跌 31%，跌幅显著高于欧洲、北美市场，虽然 L3 智驾体验短板只是其中一个影响因素，但也折射出奔驰在智能化节奏上跟不上国内用户预期，叠加国产高端新能源车型挤压、主力车型换代空档、豪华车价格战等多重因素，共同造成在华销量大幅下滑，需要区分清楚：奔驰 L3 自动驾驶目前并没有在中国市场正式落地商用，国内车型搭载的是 L2 级别的高阶辅助驾驶系统。

一、核心信息一览

二、DRIVE PILOT L3 被吐槽难用的关键短板

1. 使用场景非常窄：只能在低速拥堵高速路段启用，城市道路、正常速度巡航、超车场景全都无法激活，车主日常大部分路况用不上；
2. 成本高、溢价明显：海外选装或者订阅费用高，硬件冗余接近 L4，但可用场景极少，投入产出差；
3. 权责边界复杂：L3 在运行域内事故责任归车企，也抬高了奔驰在合规、保险上的顾虑；
4. 和国内智驾体验差距大：国内主流品牌 L2 辅助已经实现城市 NOA、高速 NOA，覆盖场景远多于奔驰这套 L3。

三、奔驰三季度在华销量大跌的多重原因

1. 竞品挤压：理想、问界、蔚来等国产高端新能源车型向上突破，抢占 30 万以上豪华家用市场份额，智能化、座舱、底盘配置更贴合国内用户偏好；
2. 产品周期因素：多款主力燃油车型处在换代切换期，新车产能爬坡慢，出现供给空档；
3. 智能化节奏滞后：在国内用户非常看重的智驾、座舱交互方面迭代偏慢，品牌智能化口碑偏弱；
4. 市场环境：国内豪华车市场价格战持续，燃油豪华车需求持续收缩，奔驰新能源车型放量不及预期；
5. 补充说明：销量下滑是多重市场因素叠加，不能简单把销量暴跌全部归因于 L3 自动驾驶。

四、奔驰自动驾驶新路线解读

1. 短期重心：持续优化 L2++ 高阶辅助，扩大国内 NOA 覆盖范围，适配国内城市路况；
2. 中期规划：不再面向普通消费者主推 L3 车型；
3. 长期方向：L4 自动驾驶，优先面向 Robotaxi 运营场景；
4. 风险点：跳过 L3 直接研发 L4，研发投入巨大，商业化落地周期不确定性很高。

【相关 FAQ】

问题 1：奔驰承认 L3 自动驾驶太超前，中国车主嘲讽难用，国内现在能买到带奔驰 L3 自动驾驶的车吗？

回答 1：奔驰承认 L3 自动驾驶太超前，中国车主嘲讽难用，奔驰的 DRIVE PILOT L3 自动驾驶没有在中国市场商用落地，国内奔驰车型搭载的是 L2++ 高阶辅助驾驶，并不是 L3。

问题 2：奔驰承认 L3 自动驾驶太超前，三季度在华销量暴跌 31%，销量下滑主要就是 L3 不好用造成的吗？

回答 2：奔驰承认 L3 自动驾驶太超前，三季度在华销量暴跌 31%，L3 体验短板只是品牌智能化口碑的一个缩影，销量下跌是国产高端新能源冲击、车型换代空档、燃油豪华车萎缩、价格战等多重因素叠加导致，不是单一因素造成。

问题 3：奔驰承认 L3 自动驾驶太超前，中国车主嘲讽难用，后续奔驰还会继续研发 L3 自动驾驶吗？

回答 3：奔驰承认 L3 自动驾驶太超前，中国车主嘲讽难用，奔驰暂缓面向私人消费者的 C 端 L3 落地，研发重心转向 L2++ 辅助驾驶，远期计划直接攻关 L4，不再主推面向普通车主的 L3 方案。

【参考资料】

[2026-11-09]（奔驰承认 L3 自动驾驶太超前，中国车主嘲讽 “难用”，第三季度在华销量暴跌 31%）新浪汽车

[2026-10-29]（奔驰 2026 第三季度财报，中国市场交付数据）财新网

[2026-11-09]（奔驰 CTO：L3 推出过早，将优先 L2、远期直接 L4）ZAKER 新闻

[2026-11-09]（奔驰 DRIVE PILOT L3 系统使用限制与合规说明）梅赛德斯奔驰官网

【免责声明】

本文基于奔驰高管公开访谈、奔驰财报、汽车媒体公开报道整理，奔驰自动驾驶路线、车型规划后续存在调整空间；销量数据为奔驰官方财报口径，L3 自动驾驶法规、试点政策各地存在差异，本文仅作为行业资讯解读，不构成购车、投资建议。