梅赛德斯和法拉利在电气时代的优势高端电机
当未来梅赛德斯-AMG车型的驾驶员踩下电动性能汽车的加速器时，他们会从电池中获得额外的魅力，这些电池听起来就像是“回到未来”一样。
不，不是磁通电容器，而是轴向磁通电机。
梅赛德斯 - 奔驰股份公司和法拉利NV正在转向这种类型的电动机，以产生撞头扭矩。
轴向磁通电机比主要使用的径向电机小得多，但具有更强大的冲头。
像这样的高端电机对于AMG和法拉利等品牌来说至关重要，因为它们竞相使高性能车辆电气化，从而赢得声望和丰厚的利润。
所有电动汽车都提供即时加速的感觉，从日产的LEAF到特斯拉的Model S格子车。
在燃烧时代，更多的发动机气缸实现了更快的下线时间和更高的最高速度，而制造商将通过更轻，更高效的电机充分利用电池来区分高性能电动汽车。
“功率重量比确实是一个创纪录的数字，比传统电机要好得多，”梅赛德斯首席技术官Markus Schaefer在谈到该汽车制造商即将推出的AMG电动汽车平台时表示。
“它将利用电机的小尺寸。
每次按下加速器，EV驱动器都会将数百安培(在某些情况下甚至数千安培)的电流推到铜线圈上。
当这些线圈通电时，它们成为具有吸引力和排斥力的电磁铁。
围绕旋转转子的静止定子产生的磁力产生扭矩，转动车辆的车轮。
在轴向电机中，盘形转子不是在定子内旋转，而是与中央定子一起旋转。这导致电流 (磁通量 ) 以轴向方式穿过机器，而不是从中心径向流出。
由于电机在更大的直径下产生扭矩，因此需要的材料更少。Yasa是一家总部位于英国牛津的制造商，生产法拉利SF90和296 GTB插电式混合动力车中使用的电机，其定子仅使用几公斤的铁，使机器的质量减少了85%。
亚莎的电机是蒂姆·伍尔默(Tim Woolmer)的心血结晶，他在电机上的工作是他在牛津大学电气工程博士学位的重点。
在获得博士学位的几年内，捷豹路虎计划在C-X75中使用Yasa的发动机，这是一款混合动力双座车，其马力足以与保时捷918 Spyder，迈凯轮P1和法拉利LaFerrari相媲美。
虽然捷豹路虎最终因财务限制而取消了该项目，但亚萨的电机进入了Koenigsegg Regera混合动力超级跑车，其次是法拉利SF90。
去年7月，梅赛德斯宣布以未公开的金额收购了Yasa，并将把其电机投入AMG车型，计划从2025年开始推出。
“如果你从总体上看汽车的历史，汽车公司希望发动机，他们的核心技术，在内部，”伍尔默在接受采访时说。
“电池，电机，这是他们现在的核心技术。他们认识到在这些领域实现长期差异化的重要性，因此他们必须将其带入内部。
轴流电机最重要的方面是外形尺寸潜力，慕尼黑TUM工程与设计学院可持续移动传动系统教授Malte Jaensch表示。
它们较小的尺寸可能允许汽车制造商在每个车轮上安装一个电机，这在以下情况下是不可行的。径向电机。
在每个车轮上安装一个电机 - 或每个轴上至少一个电机 - 可以转化为令人毛骨悚然的电动汽车驾驶性能。
该创新允许扭矩矢量分配，可以更好地控制电机向每个车轮发送的功率，从而提高灵活性。
高速转弯可能有助于AMG和法拉利车手克服其八缸，10缸或12缸发动机的失落轰鸣声。
伍尔默说，亚萨的电机还可以完全消除在电动汽车中间下方所谓的滑板上对动力总成的需求。
这将为工程师打开更多空间来包装电池，为更大的前后行李箱空间腾出更多空间，或者允许设计师尝试新的空气动力学想法。
轴流电机的小尺寸和重量轻不仅有利于高性能汽车。
他们还在航空航天领域找到了一席之地，导致Yasa去年推出了其电动航空部门Evolito。
世界上最快的电动汽车，罗尔斯·罗伊斯公司的电动飞机，称为创新精神，使用三个轴向磁通电机来驱动其螺旋桨。
这架飞机可以在612公里/小时左右飞行，使其比由劳斯莱斯V12发动机提供动力的喷火战斗机更快。
“关键是他们的效率，”劳斯莱斯创新精神项目负责人Matheu Parr说。“这使您可以保持飞机的重量较低。
轴向电机不一定是径向电机的丧钟，径向电机提供更高的最高速度。
这导致法拉利在SF90的前轴上使用两个径向电机，在后桥上使用一个轴向电机。
对于296 GTB，操控性被认为更重要，因此在发动机和变速器之间只使用了更轻的轴向电机。
“这只是你想为使用特定发动机的客户设计什么样的驾驶体验的问题，”法拉利电机经理Davide Ferrara说。
“不同的声音会发出甜蜜的音符。
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